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NAU BRASILIS:
A HISTÓRIA, A TRAJETÓRIA E A RETOMADA
DA CONSTRUÇÃO NAVAL BRASILEIRA



Capa dura, 360 páginas de miolo, no formato de 285 x 285 mm fechado, contendo 685 imagens, entre fotografias e ilustrações, impressas a cores. Preço de capa é de R$ 120,00.


 

Devido a suas proporções continentais, com um litoral de aproximadamente 7.350 quilômetros no Oceano Atlântico e a maior bacia hidrográfica do mundo, com cerca de quarenta mil quilômetros de rios navegáveis, o Brasil, ao longo de toda sua história, teve a navegação como um de seus principais fatores de desenvolvimento, comércio e defesa, além de meio de transporte e comunicação entre as distantes capitanias e com a Metrópole, razão pela qual a construção naval, uma arte herdada dos lusitanos, está vinculada às origens da história brasileira, tendo experimentado diversos surtos de crescimento, com a incorporação de sucessivos avanços tecnológicos, numa atividade fabril protagonizada pelos arsenais da Marinha de Guerra ou por destacados estaleiros de construção naval civil, atingindo patamares que lhe valeram, em diversas épocas, posição de destaque e liderança entre os construtores navais do mundo.

A obra Nau Brasilis: a história, a trajetória e a retomada da construção naval brasileira resgata quase cinco séculos da história da indústria naval, iniciada quando, em maio de 1531, por ordem de Martim Afonso de Souza, num estaleiro erguido no atual bairro da Urca, no Rio de Janeiro, foram construídos dois bergantins, as primeiras embarcações de tipo europeu produzidas no país, destinadas à exploração do litoral sul do então recém-descoberto território.

O Brasil é um país herdeiro de Portugal, nação de vocação marítima que já foi a maior potência naval e cujos cosmógrafos e nautas, explorando “mares nunca dantes navegados”, ampliaram os horizontes do mundo com suas extraordinárias descobertas.

Em diversas capitanias, funcionaram estaleiros que construíram embarcações destinadas à cabotagem e ao longo curso. No Recôncavo Baiano, o grande número de rios navegáveis e a abundância de madeira de lei propiciaram a construção de embarcações e, durante a gestão do primeiro Governador-Geral do Brasil, Tomé de Sousa, em Salvador, então capital da emergente colônia, entre 1549 e 1553, promoveu-se a construção de navios de diversos tamanhos.

Entre as embarcações produzidas durante o período colonial, também contavam-se aquelas inspiradas em modelos indígenas, já que os índios possuíam ampla experiência na produção de canoas, pirogas e jangadas, com formatos adaptados às condições locais de navegação marítima e fluvial, assim como conhecimento técnico quanto às melhores madeiras de lei nativas, resistentes à putrefação, entre as quais a peroba, a maçaranduba, o angelim e o pau-d’arco ou ipê.

O primeiro estaleiro erguido por iniciativa oficial, fundado por Francisco de Souza, sétimo Governador-Geral do Brasil, entre 1592 e 1602, para construção e reparo de embarcações, foi a Ribeira das Naus, servida por artífices navais trazidos de Portugal, entre carpinteiros, ferreiros e calafates (esses últimos, os que com estopa alcatroada vedavam as juntas ou fendas das embarcações). A Carta Régia de 2 de dezembro de 1650, determinava a construção anual de um galeão de oitocentas toneladas de arqueação (a capacidade dos espaços internos de uma embarcação para transportar tonéis), para atender às necessidades de transporte de açúcar dos senhores de engenho baianos.

O ponto alto deu-se em 1659, quando o Governador Salvador Correia de Sá e Benevides, para demonstrar que as madeiras tropicais eram de ótima qualidade para a construção naval, ordenou a construção do maior navio até então produzido no Novo e no Velho Mundo: o galeão Padre Eterno, de onde se deriva a denominação da Ponta do Galeão, na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro. Sua construção prolongou-se durante quatro anos, e foi lançado ao mar no Natal de 1663. Incorporado à Marinha Portuguesa, fez sua primeira travessia do Atlântico rumo a Lisboa em 1665. A chegada àquele porto do maior galeão até então construído no mundo chamou a atenção das potências estrangeiras e atraiu espiões. O mesmo recebeu destaque na obra Du Globe Terrestre, de autoria do cartógrafo Alain Manesson-Mallet (1630-1706), publicada em Paris, em 1683, como sendo “o maior navio construído no século, com um comprimento de 180 passos na quilha, dotado de seis conveses, 160 portinholas e igual número de canhões, capacidade para quatro mil caixas de açúcar de 1.500 libras cada e 2.500 rolos grossos de tabaco, podendo transportar de três a quatro mil homens”.

No decurso do século XIX, diversos fatos históricos foram fundamentais para o desenvolvimento que iriam adquirir tanto a Marinha Mercante como a Marinha de Guerra brasileira, determinando o rumo da construção naval no País.

Em 27 de novembro de 1807, diante do avanço das tropas invasoras de Napoleão Bonaparte, o Príncipe Regente de Portugal, Dom João de Bragança, embarcou com sua Corte rumo ao Brasil, num total de quase onze mil pessoas a bordo de quarenta navios, sob a proteção da Esquadra inglesa. À sua chegada à Bahia, diante das circunstâncias provocadas pela guerra, Dom João decretou a Abertura dos Portos às Nações Amigas, tornando sem efeito todas as proibições relativas ao comércio e navegação entre o Brasil e outras nações, conforme a Carta Régia de 28 de janeiro de 1808.
Nesse mesmo período, readquiriu importância o Arsenal de Marinha da Bahia, onde foi construída, em 1808, por ordem do Conde da Ponte, então Governador da Província da Bahia, a Galeota Real, para o serviço do Príncipe Regente, a qual foi trasladada ao Rio a reboque de um navio a vela, passando a ser utilizada para o transporte de membros da Família Real, nobres da Corte, dignatários estrangeiros e visitantes ilustres, entre o cais e os navios fundeados ao largo, assim como em ocasiões solenes e festividades.

Em 1811, o Arsenal da Marinha da Bahia lançou ao mar uma fragata, um bergantim de guerra, duas barcas, duas escunas, um iate, duas lanchas e várias embarcações menores, e que outros estaleiros produziram três galeras, oito brigues e três sumacas.

Com a partida de Dom João VI, no Governo do Brasil ficou o Príncipe Herdeiro Dom Pedro, que, diante das pressões para o seu retorno a Portugal e da pretensão da Assembleia Portuguesa de restituir o Brasil à condição de colônia, proclamou a Independência em 7 de setembro de 1822, e pouco depois se fazia coroar como Imperador Dom Pedro I. Como tropas portuguesas leais mantivessem o controle da Bahia e diversas províncias relutassem em aderir à Independência, tornou-se premente a organização de uma Marinha nacional e, em consequência, O Arsenal de Marinha reparou e reaparelhou as embarcações disponíveis e consta que Dom Pedro I, por vezes acompanhado por Dona Leopoldina, ia periodicamente ao estaleiro para acompanhar as obras e dar incentivo aos trabalhadores.

Figura de primeira importância na criação da Marinha do Brasil foi também José Bonifácio de Andrada e Silva, o Patriarca da Independência, que anteviu a importância de uma força naval para enfrentar a Marinha portuguesa, consolidar a Independência e evitar a desagregação do País, vistas as imensas distâncias que separavam as províncias do Império em formação.

A Abertura dos Portos às Nações Amigas, liberando o comércio internacional e atraindo aos portos brasileiros comboios de navios mercantes ingleses, prejudicou a navegação de longo curso, até então realizada predominantemente por armadores portugueses, mas não lesou a atuação da Marinha Mercante nacional dedicada à navegação costeira, que se manteve pujante, amparada por uma legislação que protegia a cabotagem, exclusiva para armadores brasileiros, com isso, estimulando também a construção de embarcações para navegação costeira e interior em estaleiros espalhados por todo o País.

Na Baía de Guanabara, que nas décadas seguintes iria concentrar a indústria naval brasileira, intensificou-se a navegação interior, com a criação das primeiras linhas regulares para transporte de carga e passageiros. Durante o Império, um marco relevante da navegação foi também a abertura do Rio Amazonas aos navios de todas as bandeiras.

A evolução da indústria naval nesse período esteve vinculada às normativas que regiam o comércio marítimo. Segundo Affonso Costa, em A Marinha Mercante (o Problema da Atualidade), obra publicada em 1917: “O comércio marítimo, à sombra dessas medidas, tomou grande incremento, a navegação nacional se estendeu numerosa, cortando as nossas águas em todas as direções; a indústria de construção e reconstrução naval nasceu e floresceu na Corte e nas províncias, para o que não pouco concorriam os nossos Arsenais de Marinha, onde se habilitavam excelentes e experimentados artistas.”

Até a virada do século XX, a questão da Marinha Mercante centrava-se na reserva de mercado para companhias nacionais de cabotagem. Eis que, em 1906, o Lloyd Brasileiro inaugurou sua linha pioneira para os Estados Unidos, além de manter linhas regulares para o Rio da Prata. Tratava-se de uma modesta retomada da navegação de longo curso para atender o comércio internacional do Brasil, mas, diante da concorrência acirrada das companhias europeias, ainda não se cogitava a criação de linhas para aquele continente. Porém, a Primeira Guerra Mundial, ao paralisar as rotas de navegação rumo à Europa, servidas principalmente por navios das potências beligerantes: Alemanha, Inglaterra, Holanda, França e Itália, veio demonstrar a importância de o País manter uma frota mercante em condições de servir os mercados internacionais.

As principais companhias de navegação nacional, em 1917, na navegação de longo curso, grande e pequena cabotagem e fluvial, eram o Lloyd Brasileiro, a Companhia Comércio e Navegação, a Companhia Nacional de Navegação Costeira, o Lloyd Nacional, a The Amazon River Steam Navigation Company, a Empresa de Navegação Nicolau & Companhia, a Empresa Brasileira de Navegação, a Companhia de Navegação S. João da Barra e Campos, a Empresa de Navegação Hoepcke, a Empresa Viação S. Francisco, a Companhia a Vapor do Rio Parnahyba, a Companhia de Navegação a Vapor do Maranhão, a Empresa Fluvial Piauhyense, a Companhia de Navegação Fluvial a Vapor Itajahy - Blumenau, a Companhia de Viação S. Paulo - Matto Grosso, a Companhia de Estradas de Ferro do Norte do Brasil, a Empresa de Navegação do Baixo S. Francisco, a Empresa de Navegação Bahiana, a Companhia Pernambucana de Navegação a Vapor e a Empresa de Navegação Sul-Riograndense.
 



 

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